Ökonomie

Die Automobilindustrie im Umbruch

Jean-Claude Vessillier

Was bereits ab dem zweiten Quartal 2008 zu spüren war, ist inzwischen Gewissheit: Die Krise, in der die Automobilindustrie weltweit steckt, ist kein einfaches Wellental, das dann wieder automatisch in einen Aufschwung einmündet, in dem business as usual herrscht. Davon betroffen ist nicht nur die Ware Arbeitskraft, sondern auch die individuelle Nutzung des Autos an sich. Die Krise in diesem Sektor bietet die Gelegenheit zu grundlegenden Umstrukturierungen zwischen Kapitalgruppen, Kontinenten und Regionen, Produzenten, Ausrüstungs- und Zulieferindustrie sowie Energieversorgern. Neben diesen strukturellen Umbrüchen gibt es noch konjunkturelle Verläufe, die sich noch unmittelbarer auf die Beschäftigungs- und Arbeitsbedingungen auswirken und die Tendenz zur Flexibilisierung widerspiegeln.

Wenn man den Wiederaufschwung der Produktion und der Profite unter den weltweit führenden Automobilherstellern im ersten Quartal 2010 betrachtet, könnte man Zweifel an der Existenz einer Krise bekommen. Allenthalben weisen die Umsatz- und Gewinnprognosen nach oben. Von 2009 bis 2010 hat sich die Automobilproduktion bezogen auf das jeweils erste Quartal um 57 % erhöht. [1] Die beiden US-Konzerne Chrysler und General Motors, die 2009 nur durch den gesetzlichen Gläubigerschutz der Pleite entkommen sind, schreiben schon wieder Gewinne. GM, der in drei Jahren einen Verlust von 80 Milliarden Dollar angehäuft hatte, hat sich mithilfe von Fabrikschließungen, Umschuldungen und staatlichen Subventionen wieder saniert.

Selbstverständlich profitiert von diesem Umschwung nur eine Seite: während sinkende Umsätze sofort auf die Beschäftigten zurückfallen, dienen steigende Umsätze in allererster Linie der Mehrung der Profite. Diese Zahlen füttern zwar die Argumentation gegen die Zumutungen der Unternehmer, aber sie spiegeln andererseits mitnichten einen dauerhaften Aufschwung – weder in den USA noch in Europa oder Japan – wider. Die Anfang 2010 erreichten Produktionsziffern sind noch weit von dem Vorkrisenniveau im Sommer 2008 entfernt. Und dies, obwohl in den meisten Industrieländern noch Anfang des Jahres Abwrackprämien als Kaufanreiz für Neufahrzeuge ausgeschüttet wurden. Wohlgemerkt war in den meisten Ländern ohnehin nicht geplant, dies Programm zu verlängern, und die europaweite Sparpolitik wird das Auslaufen eher beschleunigen.

Die strukturellen Gründe, die gemeinsam mit der Krise des Kreditsektors die Rezession dieser Branche verursacht haben, sind keineswegs behoben. Nach wie vor gibt es Überkapazitäten in der Produktion, da nicht die Preise realisiert werden können, die die erhofften Profite brächten. Die gestiegenen Ölpreise und die absehbare Erschöpfung dieser Energieressourcen wirken sich bereits auf das Verbraucherverhalten und die Investitionen in dieser Branche aus: Die goldene Ära des benzinbetriebenen Automobils in den Industrieländern ist vorüber.

Vor diesem Hintergrund ist das Auto in Europa zu einem Konsumgut geworden, das zunehmend empfindlicher auf konjunkturelle Schwankungen der Wirtschaft reagiert und insofern den USA hinterherhinkt, wo es schon immer abrupte Änderungen in den Verkaufszahlen gab.

Daher wird auch die in Europa aktuell grassierende Austeritätspolitik erhebliche Auswirkungen auf die Automobilindustrie haben und auch nicht die kurzfristig wieder aufgelebten Profite verschonen. Das treibende Moment dieser erneut anstehenden Krise liegt vorrangig in der Funktionsweise der kapitalistischen Wirtschaft an sich und der vom europäischen Kapital ausgehenden Politik begründet.

Durch die 2008 ausgebrochene Krise ist die globalisierte Automobilindustrie in eine Phase von Umstrukturierungen und Fusionen eingetreten, die noch nicht abgeschlossen ist. Zeitgleich mit dem Einbruch der weltweiten Automobilproduktion kam es zu grundlegenden geographischen Verschiebungen in Hinblick auf Produktions- und Verkaufsziffern. [2]

Die bisher höchste Produktionsziffer wurde 2007 mit 73 Millionen Fahrzeugen erreicht. Für 2009 liegen die Schätzungen bei 61 Millionen, also 12 Millionen oder 17 % weniger. Einen derartigen Rückgang hat es seit dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr gegeben. Auch die beiden Ölkrisen hatten weniger weitreichende Folgewirkungen: - 5 Millionen zwischen 1973 und 1975 bzw. – 6 Millionen zwischen 1979 und 1982.

Dennoch läutete der stattgehabte Einbruch noch keinen dauerhaften Umschwung ein. Nach den jüngsten Zahlen von Ende 2009/Anfang 2010 hat die Produktion wieder angezogen, auch wenn das Vorkrisenniveau noch nicht wieder erreicht ist. Laut Prognose der Europäischen Kommission – die aus der jüngsten Vergangenheit nichts gelernt hat – wird sich der Autoverkehr binnen der kommenden 20 Jahre verdoppeln.

Das Besondere der gegenwärtigen Situation liegt darin, dass sich das geographische Verteilungsmuster von Produktion und Absatz dauerhaft verschoben hat, wobei die Krise die sich seit 10 Jahren abzeichnende Entwicklung lediglich beschleunigt hat.

In den USA, seit den 30er Jahren das Autoland schlechthin, hat die Produktion 1998/99 einen unübersehbaren Einbruch erlebt: einen Absturz, wie es ihn seit Ende des Zweiten Weltkriegs nicht mehr gegeben hat. 2009 lag die Autoproduktion in den USA auf dem Niveau von vor 1950.

Innerhalb Europas ist der Umfang der Krise von Land zu Land verschieden:

Für alle europäischen Länder gilt, dass die Produktion stärker zurück gegangen ist als der Absatz. Das liegt daran, dass die Lagerbestände bei allen Herstellern massiv abgebaut wurden: um etwa eine Million Fahrzeuge für alle Länder und Hersteller zusammen. Daneben haben die Begleitumstände der Krise den Firmen ganz offensichtlich eine willkommene Gelegenheit geboten, die Produktion in der EU stärker zurückzufahren, als es die sinkenden Absätze erfordert hätten.

Die Krise hat die Länder Europas in unterschiedlichem Ausmaß getroffen. In England und Italien waren die Einbrüche so stark wie in den USA. In Deutschland und Frankreich konnte durch die Abwrackprämien der Absatz weitgehend stabil gehalten werden, nicht jedoch die Produktion. Besonders in Frankreich sind in den letzten beiden Jahren die Produktionsziffern gemessen am Absatz am stärksten gesunken. Dies bedeutet, dass die französische Automobilindustrie die Krise am eifrigsten genutzt hat, um die Produktion in andere Länder zu verlagern.

Weltweit gesehen wurden Europa, Japan und die USA am stärksten durch die Krise, die ja durch eine allgemeine Rezession noch verschärft wurde, getroffen. In ihrem ständigen Bestreben nach den Branchen mit den höchsten Profitaussichten investieren die Automobilkonzerne ihr Kapital inzwischen nur noch dann in die Automobilherstellung, wenn dort neue Profitquellen winken. Da noch immer die Ausbeutung der menschlichen Arbeitskraft als Stellschraube dafür zur Verfügung steht, ist der Ausstieg aus der Autoproduktion für die Konzerne derzeit nicht angesagt. Vielmehr sind sie bestrebt, neue Absatzstrategien zu entwickeln und für neue Märkte zu produzieren. Daher erlebt diese Industrie momentan Umbrüche, deren Ausmaß durch die die innere Logik des Kapitals und die sozialen Kräfteverhältnisse bestimmt wird.

In den alten Industrieländern Westeuropa, Japan und USA wird das Auto keinen zweiten Frühling mehr erleben. Die Versorgungsdichte liegt hier mit ca. 600 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner und in den USA sogar 800 pro 1000 Einwohner seit einigen Jahren konstant an der Obergrenze.

Davon sind die Quoten in China und Indien mit 34 resp. 14 Autos pro 1000 Einwohner weit entfernt. In China sind Autos den reichsten Schichten vorbehalten und ihre Nutzung ist in dem riesigen Land noch immer Sache einer Minorität und insofern Ausdruck der wachsenden sozialen Ungleichheit. Auf der anderen Seite ist die Gesamtbevölkerung von der Zerstörung des Lebensraums und der Verschmutzung der Umwelt betroffen, auch wenn noch nicht einmal 5 % vom Individualverkehr profitieren.

Für die global tätige Branche stellt China einen enorm wichtigen neuen Absatzmarkt dar, der mit zwölf Millionen 2009 verkauften Fahrzeugen die USA überholt hat. Die Verbreitung des Autos geht in China schneller voran als während der 50er Jahre in den USA oder den 60ern in Europa. Damit liegt auf der Hand, dass dieser Markt von allen Autokonzernen der Welt heiß begehrt wird.

Während die chinesische Industrie im Ganzen zunehmend exportorientiert ist, entwickelt sich die Autoindustrie in eine andere Richtung. Hier zielt die Produktion vornehmlich auf den Binnenmarkt. Im Jahr 2009 wurden weniger als 10 % der produzierten Fahrzeuge exportiert. Somit ist China auf diesem Sektor keineswegs die verlängerte Werkbank der weltweiten Automobilproduktion.

Die von den US-amerikanischen und europäischen Konzernen geplanten Investitionen in China zielen in erster Linie darauf ab, Abnehmer in China und Südasien zu finden, wobei die erzielten Profite natürlich an den Stammsitz der Mutterkonzerne „repatriiert“ werden sollen.

Die Allianzen, die zwischen einheimischen und ausländischen Unternehmen in China geschmiedet werden, stellen noch keine fest gefügte Organisationsstruktur dieser Industrie dar. Seitens der lokalen und regionalen Behörden wurde eine Vielzahl von Hersteller- und Zulieferbetrieben vor Ort gepusht, sodass es inzwischen 80 Hersteller und über 7000 Zulieferer auf diesem Sektor gibt. Sie alle sollen untereinander auf Kosten der Arbeitsbedingungen und Löhne konkurrieren, um eine Umstrukturierung herbeizuführen, an deren Ende nur noch eine begrenzte Unternehmenszahl steht.

Momentan sind die Konzerne VW, GM und Toyota mittels Joint Ventures am stärksten in China präsent. Aber alle anderen Konzerne sind natürlich gleichfalls darauf erpicht, den Zugang zum dortigen Markt genehmigt zu bekommen. Tatsächlich darf ohne behördliche Genehmigung nicht im Land investiert werden.

VW bspw. hat 2009 in China bei einer Gesamtproduktion von 6,29 Millionen 1,4 Millionen Fahrzeuge abgesetzt. Somit ist das Land für den Konzern noch vor Deutschland zum wichtigsten Absatzmarkt avanciert. VW ist seit 25 Jahren in China vertreten und verfügt über sieben Produktionsstätten. Bis 2012 sollen weitere acht Milliarden Euros investiert werden, um zwei weitere Werke zu errichten. Finanziert werden soll dies aus den liquiden Mitteln der beiden Joint Ventures, die mit den zwei chinesischen Firmen SAIC und FAC [3] eingegangen worden waren.

Die Ausweitung der Automobilproduktion auf dem geplanten Niveau erfordert eine millionenfache Rekrutierung von Arbeitern, was entsprechende Forderungen nach höheren Löhnen und besseren Arbeitsbedingungen nach sich ziehen wird. Der Druck auf die Löhne der ArbeiterInnen in ganz China und der Rückgriff auf die ländliche Reservearmee, die bei den geringsten Konjunkturschwankungen auf die Straße gesetzt wird, lässt sich nicht beliebig fortsetzen, da die umkämpften Territorien begrenzt sind (???), qualifizierte und verlässliche Arbeitskräfte gebraucht werden und sich Widerstand im Land gegen eine derartige Ausbeutung zu regen beginnt.

Der Streik der Arbeiter von Honda in Foshan, der am 17. Mai begonnen hat, ist ein Beispiel hierfür. Unter den vielen Streiks der chinesischen ArbeiterInnen in den vergangenen Jahren ist dies einer der längsten und beispielhaftesten. [4] Tatsächlich haben 1900 Vertragsarbeiter und Praktikanten die Teilefertigung niedergelegt und somit alle Montagewerke von Honda in China lahmgelegt. Ihre Forderungen zielen auf Lohnerhöhungen, die Abschaffung der Lohnungleichheit innerhalb des Werks und gegenüber den anderen Hondawerken, das Ende der Unternehmerwillkür und die Neuorganisation der betrieblichen Gewerkschaft. Von diesem Streik könnte eine Signalwirkung für die anderen in China ansässigen Auslandsunternehmen ausgehen, da auch dort die Beschäftigten und namentlich die Wanderarbeiter verstärkt Lohnerhöhungen und bessere Arbeitsbedingungen einfordern.

Die Folgeschäden des zunehmenden Straßenverkehrs für Gesundheit, Umwelt, Klima und Leben in der Stadt sind im Großraum von Peking genauso spürbar wie in den europäischen und US-amerikanischen Ballungsgebieten. Zwar zählt die chinesische Automobilindustrie zu den fortschrittlichsten in puncto Abgasnormen, weil sie gegenüber der Konkurrenz den Vorzug hat, auf dem neuesten Entwicklungsstand zu sein, aber trotzdem ist sie Teil einer weltweiten Industriegesellschaft, die der drohenden Klimakatastrophe ratlos gegenübersteht.

Es ist sehr unwahrscheinlich, dass Staat und Kapital in China auf mittlere Sicht noch weiter die Dominanz der westlichen Partnerfirmen in den Joint Ventures hinnehmen werden. Die SAIC bspw., die Eigentum der Stadt Shanghai und ursprünglicher Partner von GM und VW ist, wird sich wahrscheinlich selbständig in China und anderen Ländern ausbreiten. Es bedarf schon der Arroganz der Konzernlenker in Detroit oder Wolfsburg, davon auszugehen, dass die weltweite Automobilindustrie weiter unter ihrer Fuchtel bleiben wird.

Infolge der restriktiven Lohnpolitik, die seit den 80er Jahren um sich greift, wird es für die Autoindustrie zunehmend schwerer, Abnehmer für ihre Neufahrzeuge zu finden. Ihr Rezept bestand darin, einer geringeren Käuferschar teurere Autos zu verkaufen und so die Gewinnerwartung der Aktionäre zu erfüllen. Auf die Spitze getrieben wurde diese Politik in den USA, wo spritfressende Allradfahrzeuge das Land überschwemmten. In der allgemeinen Tendenz traf diese Entwicklung für alle Industrieländer zu. Mit der Krise kam 2008 der Stolperstein, als Finanzkrise und steigende Ölpreise der Flucht nach vorne mit immer größeren und teureren Autos ein Ende setzten.

Inzwischen hat sich die Tendenz umgekehrt und man setzt wieder auf die Käufer billigerer Autos. In allen Ländern Europas überwiegt der Absatz von Kleinwagen, aber letztlich ist dies nur eine Verschiebung innerhalb einer Modellpalette von vor 2008. Die wahrhafte Neuerung liegt in der Einführung von gezielt entwickelten Billigmodellen in den westeuropäischen Ländern.

Vorreiter dieser Strategie war FIAT Ende der 90er Jahre mit dem Palio, der zunächst in Brasilien gebaut und in den Schwellenländern verkauft wurde. In Westeuropa konnten nur wenige Fahrzeuge abgesetzt werden. Danach kam Renault mit dem Logan, der im rumänischen Tochterunternehmen Dacia gebaut wurde.

Das grundlegende Prinzip dieser Billigfahrzeuge liegt in deren Konzeption und Fertigung begründet, bei der herkömmlichere Techniken angewandt werden als bei den meisten anderen europäischen Neuentwicklungen. Über die Löhne in Rumänien allein lässt sich der Preis dieser Modelle nicht erklären, sonst wären die in Slowenien, der Slowakei oder Türkei produzierten Fahrzeuge ähnlich günstig im Preis. Das Beispiel von Renault Dacia steht für eine Abkehr von den technischen Finessen, die von der Werbeindustrie immer als unabdingbar angepriesen worden sind.

Das Know-how bei der Herstellung billigerer Kleinwägen ist heute sehr gefragt unter den konkurrierenden Autokonzernen. Die Verhandlungen über eine strategische Zusammenarbeit zwischen Daimler und Renault resultieren vorwiegend aus der Absicht des deutschen Konzerns, neben LKW und Großraumlimousinen andere Segmente zu erschließen. Mercedes strebt auf diesem Sektor eine über den Smart hinausgehende Verbreitung an. Die Kapitalbeteiligung von FIAT bei Chrysler geht in die gleiche Richtung, nämlich die inzwischen unverkäuflichen Allradfahrzeuge zugunsten der Kleinwägen aufzugeben. Dafür scheint FIAT dem dritten der Giganten in Detroit die geeignete Wahl zu sein.

Die Marke Chevrolet aus dem Hause GM erwarb 2005 wieder den koreanischen Hersteller Daewoo, um ebenfalls im Billigsegment mitzumischen. Auch GM, das dank der staatlichen Subventionen bald wieder Gewinne erwarten kann, wird voraussichtlich neue Allianzen auf diesem Gebiet anstreben.

Der europäische Spitzenreiter VW steht natürlich nicht abseits bei dieser Entwicklung und hat bereits eine Kapitalbeteiligung bei Suzuki erworben. Der japanische Konzern kontrolliert mit der Marke Maruti die Hälfte des indischen Automarkes – dem Absatzmarkt für Kleinstfahrzeuge schlechthin – und ist somit weltweit führend.

Wer in der Vergangenheit „billig“ gemocht hat, wird künftig „billigst“ mögen. Das Kapital ist stets darauf bedacht, die frisch gefundenen Goldadern noch mehr auszuschürfen. Nach dem 5000-Dollar-Auto Logan ist jetzt für 2012 die Platzierung eines 2500-Dollar-Autos durch das Konsortium Renault-Bajaj vorgesehen. Damit soll dem Nano des indischen Herstellers Tato Konkurrenz geboten werden. Selbstredend erklärt Renault, dass das Produkt den bescheidenen Verhältnissen der Schwellenländer vorbehalten und nicht für Europa bestimmt sei. Aber ebenso wurde argumentiert, als der Logan in Serie ging, und die Fakten waren letztlich andere.

In dieser Hinsicht ist Indien das Land, in dem das herkömmliche Auto, das seit dem Detroit der 30er Jahre gang und gäbe ist, in neuen Varianten dekliniert wird. Vom Zweirad bis zum öffentlichen und halböffentlichen Transportmittel gibt es eine ganze Spanne an Entwicklungen, die dem traditionellen Automobil seinen Königsplatz in der Praxis streitig machen. Letztlich ändert dies jedoch nichts an der Abhängigkeit vom Öl, auch wenn ein leichtes oder Sammelfahrzeug pro Passagier weniger Sprit verbraucht als eine tonnenschwere Limousine.

Wenn dies eine praktikable oder generelle Alternative wäre, dann wäre die Angelegenheit zu ernst, als dass man sie dem Shareholdervalue-Denken der Kapitalisten überlassen könnte. Aber es liegt auf der Hand, dass die Autokonzerne, die Durchschnittspreise von über 20.000 € für Neufahrzeuge gewohnt sind – wie 2009 in Frankreich [5] –, sich nicht damit anfreunden können, dass diese Beträge durch fünf geteilt werden. Dann müssten sie schon die Erde mit ihren Waren überschwemmen, um vergleichbare Profitraten zu erzielen.

Das treibende Moment der Automobilindustrie liegt im finanziellen Interesse. Umwelt- und Klimaschutz firmieren als lästige Zwänge oder werden gleich ignoriert. Ihnen ist gleich, dass der Straßenverkehr mit Auto oder LKW während der letzten zehn Jahre die höchste Zuwachsrate an CO2-Emissionen aufweist. Andererseits zwingen irreversible Ölpreissteigerungen und der Peak Oil die Autoindustrie dazu, andere Wege zu beschreiten. Hierbei geht es ihnen nicht um das Wohlergehen der Menschheit, sondern um strikt finanzielle Aspekte.

Nachdem die Konzerne jahrzehntelang keine ernsthaften Investitionen in dieser Richtung getätigt haben, fangen sie jetzt an, Hybrid- und Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Ging es ihnen in den Wachstumsjahren in erster Linie um die Aktionärsinteressen, schützen sie jetzt Engagement vor.

Für die größten Autokonzerne ist das Elektro-Auto aktuell nur von marginalem Geschäftsinteresse – bezogen auf den Weltmarkt. Die Prognosen für die kommenden zehn Jahre schwanken um das Vierfache: Renault argumentiert nach außen mit Verkaufszahlen von 10 %, PSA geht von 5 % aus und die deutschen Konzerne von 2,5 %. Unter Annahme der günstigsten Prognose hieße dies, dass in 15 Jahren noch immer 98 % der betriebenen Fahrzeuge in Europa durch Benzin oder Diesel angetrieben werden.

Egal welcher „gute Wille“ dahintersteht, ist die Herstellung eines Elektro-Autos noch immer teurer als die eines Benziners und die Nutzungsbreite ist aufgrund der Kapazität, des Gewichts und der Kosten einer Batterie, die den Treibstoff ersetzen soll, geringer. Die Batterien bestehen vorwiegend aus Lithium, einem nicht erneuerbaren Rohstoff, der nur in wenigen Ländern vorkommt: in Chile, Tibet und den Salzseen Boliviens, wo ein Drittel der gegenwärtig nachgewiesenen Vorkommen liegen.

Der Strom fließt nicht aus irgendeiner Quelle, sondern muss erst generiert werden. Vorwiegend wird er heute in Wärmekraftwerken erzeugt, die mit Kohle oder Öl betrieben werden. Insofern führt die Nutzung von Elektro-Fahrzeugen keineswegs zum geringeren Verbrauch von umweltverschmutzenden und nicht erneuerbaren Energien sondern verlagert lediglich die Emissionsstätte. Renault musste sich in England eine Werbung zensurieren lassen, in der ein „abgasfreies“ Elektro-Auto angepriesen wurde.

In Frankreich, wo der größte Teil der Elektrizität in AKWs erzeugt wird, würde die Zunahme von Elektro-Fahrzeugen zum Ausbau der AKWs führen.

Die Autokonzerne, diese glühenden Verfechter von Marktwirtschaft und Wettbewerb, schielen auf öffentliche Subventionen bei der Entwicklung des Elektro-Autos. Elektro- und Hybrid-Fahrzeuge sind teurer als die heutigen Autos. Da sich die Verbraucher infolge der Wirtschaftskrise keine Neufahrzeuge zu den Preisen leisten können, die die Konzerne für profitabel halten, wenden sich die Automobilhersteller an den Staat um Subventionen.

Carlos Ghosn, der Vorstandsvorsitzende von Renault, sprach im September 2009 deutliche Worte: „Wir werden ganz einfach nicht in die Länder gehen, in denen kein Interesse an Elektro-Fahrzeugen besteht und keine Bereitschaft, die nötigen Anreize zu schaffen. Wir wählen die Länder danach aus, ob wir auf entsprechendes Entgegenkommen stoßen“ [6], wobei er namentlich Israel, Dänemark, Portugal, USA und Japan nannte. „Das Elektro-Auto erfordert nicht nur Initiative seitens des Herstellers, sondern ein gemeinsames Vorgehen von Produzenten und öffentlicher Hand.“

Dies ist genau die Politik, die seit Jahrzehnten praktiziert wird, indem die Autos auf öffentlich finanzierten Straßen in Land und Städten verkehren. Die Konzerne stecken die Gewinne ein und die öffentliche Hand soll dafür zahlen. Nur unter derlei Voraussetzungen kann die Automobilindustrie unter den heutigen Bedingungen als Profiterzeuger für einige Wenige existieren.

Angesichts dieser Situation bildet die Autoindustrie ein Oligopol einiger weniger Konzerne, die sich zur Sicherung ihres Überlebens und ihrer Profite organisieren. „Dank des Abkommens mit Daimler gelangt Renault/Nissan in den „Club“ der Hersteller, die mehr als sieben Millionen Fahrzeuge produzieren.“ [7] Mit diesem Statement hat Renault den Maßstab gesetzt, mit dem man in den „Club“ gelangt. Der Konzentrationsprozess in der Autoindustrie dreht sich weltweit immer schneller: die Zahl der Fusionen und Übernahmen hat sich weltweit in diesem Sektor 2009 verdreifacht und die Größenordnung von 122 Milliarden Dollar erreicht.

Gleichzeitig mit der Kapitalkonzentration wird die geographische Streuung der Fahrzeugfertigung immer größer. Die Zeit der großen Arbeiterbastionen mit einigen Zehntausend Beschäftigten ist in Europa vorbei. Nur noch bei VW arbeiten am Stammsitz in Wolfsburg mehr als 50.000 Beschäftigte. In den wichtigsten anderen europäischen Automobilwerken liegt der Durchschnitt um Zehntausend. Die Fertigung splittet sich zunehmend auf in Montagewerke, ein paar Motorenwerke, Ausrüster und Zulieferer auf verschiedenen Ebenen. Während 1990 die Fertigungstiefe der einzelnen Marken bei 50 % lag, ist sie inzwischen auf weniger als 25 % gesunken. In der Krise seit 2008 waren die Beschäftigten der Subunternehmen zuerst betroffen, weil dort die Werke am „einfachsten“ geschlossen werden konnten. [8]

In Frankreich waren im Sommer 2009 die Kämpfe in den kleinen und mittleren Unternehmen, die par ordre der fernab sitzenden Konzernzentralen geschlossen werden sollten, tonangebend bei den sozialen Auseinandersetzungen. All diese betroffenen Werke werden –auch wenn sie den Mutterunternehmen angehören – nur entfernt mit dem Markenhersteller in Verbindung gebracht. Diese Konzerne sind nur sehr halbherzig als die federführend und somit eigentlich Verantwortlichen für den Stellenabbau angeprangert worden. Die NPA hat sich für ein Zusammengehen aller Beschäftigten der Branche eingesetzt, während sich die Gewerkschaftsbewegung jeder Konfrontation verweigert hat. Die zentralen Kundgebungen, die auf Initiative der streikenden Arbeiter stattgefunden haben, hatten kein koordiniertes Vorgehen aller Betroffenen zur Folge.

Angesichts der Internationalisierung der Produktion besteht das Risiko, dass nationalistische Parolen die Hirne vernebeln. In Frankreich sind die Produktionsverlagerungen zu einem zentralen Thema in der Öffentlichkeit geworden. Dabei werden reale Erfahrungen, Angst um den Arbeitsplatz und sorgsam gehegte Vorurteile vermengt. Im Unterschied zu anderen Waren können Autos nicht beliebig in die ganze Welt exportiert werden. Aus dem Grund ist Europa auch in den vergangenen Jahrzehnten nicht von Autos, die in Japan, Südkorea … hergestellt wurden, überschwemmt worden. Im Gegenteil haben japanische Konzerne Fabriken in Frankreich, England und Spanien errichtet. Auch die Autos aus chinesischer Produktion stehen in Europa nicht millionenfach zum Verkauf bereit.

Umgekehrt nutzen die französischen Hersteller die Ausweitung der EU bis in die Türkei hinein, um die Autoproduktion nach festen Entwürfen umzustrukturieren und die Produktion geographisch zu streuen, um sich so gegen soziale Risiken abzusichern und die Kosten zu minimieren. Es ist ein Wettlauf nach immer geringeren Kosten in Gang gekommen, der die Fabriken und Maschinen austauschbar macht.

Diese bei den Montagewerken gängige Praxis ist für die Zulieferer und Subunternehmer noch vorteilhafter. Sie werden systematisch von den Auftraggebern – einer Handvoll Konzerne – gegeneinander ausgespielt. Der Unterbietungswettbewerb, der von den Einkaufszentralen am Computer gesteuert wird, ist inzwischen in der erweiterten EU und der ganzen Welt gang und gäbe. Bei Renault geht es nicht nur um Erpressung. Unter den europäischen Autoproduzenten ist der Konzern führend, was den Verkauf von im Ausland produzierten Fahrzeugen im Mutterland angeht. Jenseits allen Geredes über den Kostendruck, das nur als Vorwand zur generellen Lohndrückerei dient, sollen damit die ArbeiterInnen auch gespalten werden. Dagegen kann man nur kämpfen, wenn es gelingt, die Arbeiterbewegung über die Staatsgrenzen hinweg im Kampf zu vereinen.

In Europa gibt es nur wenige Querverbindungen zwischen den Initiativen gegen die Klimakatastrophe – und somit implizit auch gegen das gegenwärtige Verkehrssystem – und der Arbeiterbewegung in der Automobilindustrie, die die oben geschilderten Pressionen erlebt.

Die Herangehensweise an dies Thema ist in Theorie und Praxis von nahezu systematischer Borniertheit. Entweder wird die Automobilindustrie als Hort gepriesen, in dem die Widerstandsfähigkeit der Arbeiter als Kollektiv geschmiedet wird und eine Polarisierung der sozialen Verhältnisse zwischen den Klassen stattfindet. Oder es wird der Individualverkehr –zu Recht – als Schadstoffverursacher, Verantwortlicher für die Zersiedlung der Lebensräume und Ausdruck eines destruktiven Individualismus kritisiert.

Kritik am gegenwärtigen Individualverkehr ist dringend geboten. Nur muss sie zuerst in entsprechende Forderungen und Losungen gekleidet werden, die von den sozialen Bewegungen übernommen werden können. Im heutigen Europa ist das Auto durch die Zersiedlung und den Mangel an öffentlichen Verkehrsmitteln zur Notwendigkeit geworden. Es gibt keinerlei Zusammenhang zwischen der Höhe der Einkommen und dem Autobesitz. Gerade in den wohlhabenden Innenstädten, die über die größte Dichte an öffentlichen Verkehrssystemen verfügen – wie Paris oder Tokio – ist die Fahrzeugdichte pro Einwohner in allen Industrieländern am geringsten. Daher muss eine radikale Kritik am Autoverkehr daran ansetzen, dass den öffentlichen und halböffentlichen Verkehrsmitteln absolute Priorität eingeräumt wird und sie entkommerzialisiert und damit kostenlos werden müssen.

Es geht darum, das „Absterben“ des Autoverkehrs zu ermöglichen und zu erzwingen. Die „süßeste“ Utopie wäre, zu glauben, dass dies durch eine Umorientierung des bestehenden Systems möglich sei. Wenn die Ökoliberalen eine Karbonsteuer fordern, um bspw. die Rekonversion der Autoindustrie im Rahmen des Systems zu erleichtern, beugen sie sich der Marktlogik, die ihre Wege strikt nach den eigenen Profitabilitätskriterien sucht. Die unumgängliche Abschaffung des Autoverkehrs kann vom Standpunkt der Arbeiterinteressen nur dann politisch gelöst werden, wenn dabei die sozialen Bedürfnisse nach Beförderungsmitteln für Alle berücksichtigt werden und man sich konsequent auf eine zentrale Konfrontation mit denen einlässt, die in dieser Gesellschaft entlang ihrer Partikularinteressen die Entscheidungen treffen.

Solange öffentliche Verkehrsmittel privatisiert und abgebaut werden, ist der Kampf für die Aufrechterhaltung dieser Dienstleistung für Alle ein dringliches soziales Gebot. Natürlich müssen neue öffentliche und halböffentliche Verkehrsmittel entwickelt werden, da es nicht darum gehen darf, zwischen Auto und ausgefeilten neuen Verkehrssystemen, die die Menschen nur an ihren Arbeitsplatz bringen sollen, zu wählen. In erster Linie sind es die Beschäftigten dieses Sektors, die über die Kompetenzen verfügen, solche sozialadäquaten Systeme zu entwickeln. Aber man darf nicht davon ausgehen, dass sich diese Kreativität entfalten kann ohne eine Kontrolle der ArbeiterInnen über die Produktion und eine Konfrontation mit den Unternehmern, denen der soziale Nutzen der Waren, die sie auf dem Markt verkaufen, egal ist.

Lars Henriksson, der bei Volvo in Schweden arbeitet, schreibt: „Wenn wir dem nicht ins Auge sehen, sondern einfach darauf hoffen, dass sich Andere damit befassen, werden wir bald unseren Job los sein. Der Umbau der Autoindustrie mag uns, die wir auf der untersten Ebene der Unternehmen arbeiten, unmöglich erscheinen. In Wahrheit aber sind wir die einzigen, die dazu in der Lage sind! Seitens der Bosse sind weder Hilfe noch Lösungen zu erwarten.“ [9]

Und unter den Verantwortlichen für die kapitalistische Autoindustrie wird sich sicher niemand finden, der die Arbeitsplätze verteidigt. Seit mittlerweile 30 Jahren betreiben sie durch Umstrukturierungen und Produktivitätssteigerung den Arbeitsplatzabbau in der europäischen und US-Autoindustrie. Man kann sie getrost als die Totengräber der Arbeitsplätze im Namen von Profit und Fortbestand ihrer Unternehmen bezeichnen. Alle Wege aus der Krise, die sie beschritten haben, zielen in diese Richtung. Je tiefer die Autoindustrie in Problemen steckt, mit desto größerer Hartnäckigkeit werden die Unternehmer auf ihre Profite achten.

Der umgekehrte Weg bedeutet, die Arbeitsplätze und nicht die Unternehmen zu verteidigen. Hinter den Arbeitsplätzen stehen Arbeiter, Solidarität in Arbeit und Kampf, Know-how, Erfahrung – kurzum ein ganzes Leben. Und dies gilt es zu wahren. Dies lässt sich nicht durch Rekonversion oder andere Lösungen innerhalb dieser krisengeplagten Industrie erreichen. Da ist nur Flickschusterei zu erwarten. Es ist dringend erforderlich, andere Lösungen durchzusetzen. Die Autoindustrie ist die Branche mit den meisten Beschäftigten in Europa und noch immer finden dort die heftigsten Klassenkämpfe statt. Und über die Fortsetzung der Geschichte der Autoindustrie wird nicht in den Vorstandsetagen sondern in den sozialen Auseinandersetzungen entschieden.

J.-C. Vesillier, Statistiker in Ruhestand und ehemaliger Gewerkschafter bei Renault, ist Mitglied der NPA und der IV. Internationale. Er arbeitet an der Website der NPA zur Automobilindustrie mit: http://npa-auto-critique.org/ Übersetzung: MiWe

Dieser Artikel erschien in Inprekorr Nr. 466/467 (September/Oktober 2010). | Startseite | Impressum | Datenschutz