Die Treibhausgasemissionen durch den motorisierten Verkehr sind entgegen aller umwelt-politischen „Vorgaben“ in der BRD in den letzten 35 Jahren konstant geblieben. Was sind die Folgen daraus für Umwelt und Gesellschaft und wie könnte eine Alternative aussehen?
Kai Hasse
Der Individualverkehr und hier insbesondere der Verbrennungsmotor geraten seit 2 Jahren zunehmend in die Kritik. So haben Frankreich und Großbritannien erklärt, dass es ab 2040, also in etwas über 20 Jahren, keine Neuzulassung von Autos mit Verbrennungsmotoren mehr geben solle. Norwegen will sogar, dass schon ab 2025 nur noch Elektroautos zugelassen werden. Auch in Deutschland ist die Debatte angekommen. So haben die Grünen auf einem Parteitag in Herbst 2016 die Forderung aufgestellt, dass es ab 2030 keine Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor mehr geben dürfe. Die mächtigen deutschen Autokonzerne haben dies als völlig absurd bezeichnet. Auch für ihre Helfer in der Politik, wie den Verkehrsminister Dobrindt, gilt dies als undenkbar. Wenn man aber bereit ist, die Realität wahrzunehmen, so wird man feststellen, dass das Zeitalter des Individualverkehrs, das jetzt rund 100 Jahre währt, seinem Ende entgegengeht. Dafür sprechen einige gewichtige Gründe.
Der Klimawandel bedroht das Überleben der Menschheit auf diesem Planeten. Um das Schlimmste zu verhindern, muss die Verbrennung fossiler Energieträger, also Kohle, Öl und Gas, innerhalb der nächsten 3 Jahrzehnte eingestellt werden. Der heutige motorisierte Straßenverkehr ist davon unmittelbar betroffen, denn er trägt mehr als 20 % zu den deutschen Treibhausgasemissionen bei. Der Autoindividualverkehr muss daher als Mobilitätsträger schnellst möglich überwunden werden. Dieser Grund ist so dringend, dass alle anderen hinter ihm zurücktreten und es gibt hier auch keinen Spielraum für irgendwie geartete Kompromisslösungen.
Ein weiterer Grund, warum der heutige Autoverkehr nicht mehr fortgesetzt werden kann, ist sein riesiger Ressourcenverbrauch. Dies gilt umso mehr, als Autos in Deutschland nur eine Gebrauchsdauer von etwa 13 Jahren haben. Zahlreiche Forschungsarbeiten weisen darauf hin, dass viele Metalle, Öl oder sogar einfacher Sand für den Straßenbau in wenigen Jahrzehnten nur noch in sehr begrenzten Mengen zur Verfügung stehen werden. Dazu kommt, dass die ungeheure Rohstoffausbeutung insbesondere in den Ländern des globalen Südens große Wunden in die Landschaft reißt, die Böden vergiftet und den dort lebenden Menschen die Existenzgrundlage entzieht. Es darf dabei nicht übersehen werden, dass das Schürfen der Rohstoffe und ihre Aufbereitung mit einem hohen Energieverbrauch verbunden ist. Per Fernwirkung trägt die Produktion von Automobilen in den industriellen Zentren damit indirekt zu weiteren CO2-Emissionen insbesondere im globalen Süden bei.
Hinzu kommt die Unverträglichkeit des massenhaften Autoindividualverkehrs mit der menschlichen Gesundheit in den Städten und Ballungsräumen. So liegen viele Städte Chinas permanent unter einer dicken Smogdecke, die zu einem erheblichen Teil vom Autoverkehr mit Verbrennungsmotoren verursacht wird. Aber auch die europäischen Städte sind davon betroffen. So gilt Stuttgart als deutsche Feinstaubhauptstadt. 2016 hat es hier an der Messstation in Stuttgart Mitte an 63 Tagen ein Überschreiten des Grenzwertes von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft gegeben. Zulässig ist nur eine Überschreitung an 35 Tagen – was aber auch schon erheblich ist. Ultrafeine lungengängige Partikel entstehen insbesondere beim Verbrennungsprozess in Automotoren, aber auch durch den Abrieb von Reifenpartikeln. So setzt jedes Auto schon bei durchschnittlicher Nutzung von etwa 12 000 Kilometern pro Jahr über 1 kg Reifenabrieb frei. Deutschlandweit addiert sich das zu einer jährlichen Menge von umgerechnet 4000 Lkw-Ladungen Reifenstaub, der rund um die Straßen und besonders in den Städten freigesetzt wird.
Der Dieselskandal hat die breite Öffentlichkeit für schädliche Autoabgase sensibilisiert. Stickoxide werden vor allem von Dieselfahrzeugen in großen Mengen ausgestoßen, so dass deutschlandweit die geltenden Grenzwerte in vielen Städten überschritten werden. Das ist keine Petitesse, da Stickoxide ein schweres Lungengift sind, das insbesondere bei Kindern und älteren Menschen erhebliche gesundheitliche Schäden hervorrufen kann.
Dazu kommt eine Lärmentwicklung durch den Autoverkehr, der vielen Menschen das Lebensglück raubt. Die EU-Kommission hat Deutschland erst jüngst wegen Untätigkeit auf diesem Gebiet abgemahnt. Nach der europäischen Lärmschutzrichtlinie müssen alle EU-Staaten die Lärmbelästigung in Ballungsräumen auf detaillierten Karten erfassen und Aktionspläne erstellen. Doch eine Erfassung des Lärms nutzt wenig, wenn nicht auch Maßnahmen getroffen werden. Und da steht der Autoverkehr im Zentrum der Kritik.
Nicht zuletzt ist der Autoindividualverkehr gescheitert, weil er die eigenen propagierten Mobilitätsansprüche nicht erfüllen kann. Die Autos haben in Deutschland aber auch in anderen kapitalistischen Industrieländern eine Zahl erreicht, wo objektive Grenzen berührt werden. In dem vorhandenen Straßennetz kann der Verkehr nicht mehr fließen. Wenn diese Entwicklung weitergeht, kann ein sog. „Verkehrsinfarkt“ die Folge sein, d.h. ein regelmäßiges Zusammenbrechen des Verkehrs. Auch die Verbreiterung und der Zubau neuer Straßen haben dafür nur eine aufschiebende Wirkung. Sie schaffen vorübergehend Platz für Autobesitzer, die bis dato noch öffentliche Verkehrsmittel genutzt haben. Dadurch dauert es nicht lange, bis der alte Stauzustand wieder erreicht ist. Gleiches gilt für die Optimierung des Verkehrsflusses durch teure und ressourcenfressende Navigations- und Stauvermeidungssysteme. Das stundenlange nervtötende Stehen im Dauerstau ist für viele Menschen mittlerweile zum Lebensalltag geworden. Dies gilt insbesondere für die Städte und Ballungszentren. So meldete die Süddeutsche Zeitung für Anfang Oktober 500 Kilometer Stau im morgendlichen Berufsverkehr allein in Nordrhein-Westfalen. Der Individualverkehr scheitert offensichtlich an den selbst gegebenen Versprechen Schnelligkeit und Freiheit. Das erklärt auch die wachsende Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel, die jeden Tag Millionen Menschen zuverlässig transportieren. Eine Lösung dieser Problematik mit dem Individualverkehr gibt es nicht.
Ein kleiner Teil der bürgerlichen Politiker sowie einzelne Vertreter der Autolobby haben mittlerweile verstanden, dass das Ende des Verbrennungsmotors nicht mehr aufzuhalten ist. Doch sie glauben noch daran, dass man das Geschäftsmodell der deutschen Autokonzerne durch eine Umstellung auf Elektrofahrzeuge künstlich verlängern kann. Elektrofahrzeuge benötigen für ihren Betrieb zunächst keine fossilen Brennstoffe. Sie könnten prinzipiell mit Ökostrom betrieben werden, auch wenn das heute noch nicht der Fall ist. Und sie haben einen deutlich höheren Wirkungsgrad als Autos mit Verbrennungsmotoren. Der Wirkungsgrad bei einem Auto sagt aus, wie viel der reingesteckten Energiemenge direkt in rollende Bewegung umgesetzt wird. Verbrennungsmotoren können damit nicht punkten. Theoretisch können sie zwar im besten Arbeitspunkt einen Wirkungsgrad von rund 40 % erreichen. Da Autos aber prinzipbedingt im unteren Teillastbereich gefahren werden, besitzen diese Werte keine Praxisrelevanz. Experten geben daher bei Verbrennungsmotoren einen realen Wirkungsgrad von etwa 20 % an. Das bedeutet, dass nur 20 % der Energie, die im Treibstoff steckt, auch in Bewegung umgesetzt wird. Das ist extrem wenig. Deswegen könnte man Autos mit Verbrennungsmotoren mit Fug und Recht auch als rollende Öfen bezeichnen, denn 80 % der zugeführten Energie wird sofort in Wärme umgewandelt. Im Ergebnis ist der Energieverbrauch der heutigen 45,8 Millionen Diesel- und Benzin-Pkw auch sehr hoch: Er beträgt umgerechnet 400 TWh.
Elektromotoren haben einen Wirkungsgrad von über 90 %. Dazu kommen allerdings noch Verluste im Antriebsstrang und bei der Batterie, die jeweils 5 % betragen. Zusammengenommen haben Elektroautos damit einen Wirkungsgrad von etwa 75 bis 80 %. In Veröffentlichungen kann man allerdings auch deutlich niedrigere Angaben finden. Nämlich dann, wenn man den heutigen Strommix mit einbezieht. Und der beruht heute zum größten Teil noch auf der Verbrennung von Kohle mit einem Wirkungsgrad von etwa 35 %. Allerdings ist dies eine unredliche Betrachtung, da ja mit einer Erhöhung des Anteils der erneuerbaren Energien am Strommix E-Autos überhaupt kein CO2 mehr erzeugen würden.
Würde man alle deutschen PKW mit einem elektrischen Motor betreiben, so läge die dafür notwendige Energiemenge nur bei 115 TWh. Das sind nur 29 % des heutigen Energieverbrauchs der Diesel- und Benzin- Autos. Das klingt zunächst gut. Aber nur auf den ersten Blick. Denn die 115 TWh, die ein umfassender Elektroverkehr verbrauchen würde, stehen immer noch für 61 % des heute erzeugten Ökostroms. Der lag 2016 in Deutschland bei 188 TWh oder 31,7 % des erzeugten Gesamtstroms. Das würde bedeuten, dass die meisten heutigen Windräder und Photovoltaikanlagen nur noch für den Weiterbetrieb einer völlig überdimensionierten deutschen Autoflotte im Einsatz wären. Die Energiekonzerne würde das freuen, könnten Sie doch darauf hinweisen, wie notwendig der Weiterbetrieb und womöglich sogar der Ausbau ihrer Kohlemeiler wäre. Unter solchen Bedingungen wäre ein Ausstieg aus der Kohleverbrennung in jedem Fall erschwert.
Eine Alternative zum heutigen Verkehrssystem, das im Wesentlichen auf Individualverkehr mit Verbrennungsmotoren beruht, kann also nicht so aussehen, dass man die Verbrenner selektiv durch Elektroautos ersetzt. Der Umbau muss viel tiefer gehen. Und es gibt bereits den sichtbaren Ansatz einer Alternative: die öffentlichen Verkehrsmittel. So haben wir in Deutschland immer noch ein dichtes Eisenbahnnetz, obwohl es von allen Regierungen gegenüber dem Autoverkehr systematisch benachteiligt und bereits stark beschädigt wurde. Dazu kommen in den großen Städten und den Ballungsräumen Straßenbahnen und U-Bahnen. Auch der Busverkehr hat noch eine große Bedeutung, auch wenn er durch den stockenden Autoverkehr systematisch behindert und ausgebremst wird. In den städtischen Regionen geht es heute ohne die öffentlichen Verkehrsmittel nicht mehr. Sie schaffen es, große Mengen von Menschen schnell, zuverlässig und sicher zu transportieren, während gleichzeitig Millionen von Autos im Dauerstau stehen. Ein Beispiel ist die deutsche Hauptstadt Berlin. Hier werden nur 30 % der zurückgelegten Wege mit dem Pkw bewältigt, aber 27 % mit öffentlichen Verkehrsmitteln, 13 % mit dem Fahrrad und 31 % zu Fuß. Trotz dieser untergeordneten Bedeutung des PKW beansprucht der Straßenverkehr den mit Abstand größten Anteil am Verkehrsraum.
Wie sollte nun ein öffentliches Mobilitätssystem aussehen, das den heutigen raumfressenden, energie- und ressourcenintensiven Individualverkehr ersetzt? Dafür wären die folgenden Bausteine notwendig:
Die Eisenbahn sollte zu einer tragenden Säule des neuen Verkehrssystems werden. Dies gilt für den Nah- als auch für den Fernverkehr.
Der Nahverkehr in den Städten und Ballungsräumen sollte vornehmlich von Straßenbahnen, U- und SBahnen und Bussen, aber auch von neuartigen Seilbahnsystemen bewältigt werden. Dazu kommen als Ergänzung Fahrräder, die insbesondere in den Städten ihr besonderes Potenzial entfalten können.
Auf dem Land werden Bahn und Bus bei der Verkehrsbewältigung eine tragende Rolle spielen. Auch Seilbahnen könnten als schnell aufzubauende Systeme zur Verbindung einzelner Kommunen eine größere Bedeutung erlangen. Zusätzlich bedarf es eines neu zu entwickelnden Systems von Sammeltaxen, die beispielsweise junge Menschen abends und nachts sicher zu Jugendclubs und Diskotheken bringen und sie wieder abholen können. Dazu können auch Fahrräder und Pedelecs auf dem Lande eine wichtige Funktion im Verkehrssystem übernehmen, obwohl sie aufgrund der größeren Abstände nicht die gleiche Bedeutung wie in den Städten erlangen werden.
Das öffentliche Verkehrssystem sollte zusätzlich durch ein Leihwagensystem ergänzt werden. Ein möglicher Träger könnten die lokalen Gemeinden sein. Die Fahrzeuge eines Fuhrparks sollten aus Gründen eines haushälterischen Umgangs mit Energie vornehmlich einen Elektroantrieb besitzen.
Bei einem ökologischen Umbau des heutigen Mobilitätssystems stellt sich die Frage nach der Größenordnung: Wie weit muss der öffentliche Verkehrssektor ausgebaut werden, um den heute noch mit Pkw bewältigten Personentransport aufzunehmen? Dies kann als ÖPV-Ausbaufaktor bezeichnet werden. Man kann ihn überschlägig abschätzen, obwohl nicht das volle Zahlenwerk für eine sehr detaillierte Bestimmung vorliegt. Eine vereinfachte Rechnung geht von den zurückgelegten Personenkilometern der Pkw aus und überträgt sie auf die vorhandenen öffentlichen Verkehrsmittel. Zusätzlich muss noch der heutige Auslastungsgrad des öffentlichen Personenverkehrs miteinbezogen werden. So liegt die Auslastung von Fernzügen bei 50 %, von Regionalzügen bei 28 % und von Bussen, S-Bahnen und Stadtbahnen sogar nur bei 24 %. Der mittlere Auslastungsgrad aller öffentlichen Verkehrsmittel liegt heute nur bei mageren 31 %. Würde man nun einen mittleren Auslastungsgrad von 55 % für das zukünftige öffentliche Personenverkehrssystem zugrunde legen, käme man auf einen ÖPV-Ausbaufaktor von 2,5. Dieser Wert stellt aber nur einen oberen Grenzwert dar, denn durch den Einsatz von Fahrrädern in den Städten und vor allem durch dringend notwendige Maßnahmen der Verkehrsvermeidung, also beispielsweise eine Verlagerung der Geschäfte weg von der Grünen Wiese hin in die Stadtteile, ließe sich der Aufwand für einen öffentlichen Verkehrssektor zukünftig senken.
Der ÖPV-Ausbaufaktor ist ein wichtiges Hilfsmittel, um den notwendigen Ausbau der Infrastruktur für ein komplett auf öffentliche Verkehrsmittel beruhendes Mobilitätssystem zu bestimmen. Die wichtigste Kapazitätsgröße ist dabei die Zahl der Sitz- und Stehplätze in Bussen- und Bahnen. Sie müssen mit dem Ausbaufaktor 2,5 multipliziert werden, um so den zukünftigen Bedarf zu ermitteln. Erst aus der Zahl der notwendigen Plätze ergeben sich dann die erforderlichen spezifischen Verkehrsstrukturen, wie Stadtbahnlinien, Busse und Personenzüge des Fern- und Nahverkehrs oder auch neuartiger Seilbahnen.
Der ermittelte ÖPV-Ausbaufaktor von 2,5 liefert auch eine Grundlage, um die Zahl der Beschäftigten in einem zukünftigen öffentlichen Verkehrssektor abzuschätzen. Dazu muss die bisherige Zahl der Arbeitsplätze im öffentlichen Verkehrssektor um diesen Ausbaufaktor 2,5 erhöht werden. Dazu kommt die Beschäftigtenzahl, die im Rahmen des Umbaus des Verkehrssystems die zusätzliche Eisenbahnen, Stadtbahnen und Busse entwickelt und baut. Zusätzlich müsste man noch einen Bestand von 4,5 Millionen PKW berücksichtigen, der für Taxen, Leihwagen, Handwerkerfahrzeuge, Krankenwagen usw. erforderlich ist. Wenn man alles überschlägig zusammen rechnet, kommt man auf eine deutschlandweite Zahl von 1,3 Millionen Beschäftigten für die Aufrechterhaltung eines ökologischen Personenverkehrssystems. Das jetzige Personenverkehrssystem, das auf dem Autoindividualverkehr basiert, benötigt heute dagegen eine Beschäftigtenzahl von rund 3,3 Millionen.
Das bedeutet, dass sich das erforderliche Arbeitsvolumen zur Aufrechterhaltung eines ausgebauten Öffentlichen Verkehrssystems gegenüber dem heutigen Autoindividualsystem bei gleichbleibender Verkehrsleistung deutlich verringern wird. Man benötigt die Arbeitszeit von rund 2,0 Millionen Beschäftigten weniger (60 %) – obwohl das neue Verkehrssystem die gleiche Leistung in Personenkilometern erbringt.
Dies könnte theoretisch dazu genutzt werden, um die Arbeitszeit der heute 3,3 Millionen Beschäftigten im Verkehrssektor zu reduzieren und so gleichzeitig die Beschäftigtenzahl im öffentlichen Verkehrssektor (Betrieb und Produktion) gegenüber heute konstant zu halten. Die notwendige wöchentliche Arbeitszeit im Verkehrssektor einschließlich der zugeordneten Produktion läge dann bei rund 15 Stunden. Es ist aber gesellschaftlich nicht vorstellbar, dass in einer zukünftig nachhaltigen und vom Auto befreiten Gesellschaft nur der Verkehrssektor eine verkürzte Arbeitswoche haben kann und der Rest der Bevölkerung wie gehabt weiterarbeitet. Tatsächlich muss es gesellschaftsweit eine gleichmäßige und gerechte Umverteilung der vorhandenen Arbeit auf alle Hände geben. Eine detaillierte Betrachtung kann dazu an dieser Stelle nicht durchgeführt werden. Aber es kann festgehalten werden, dass der Kapitalismus beim Thema Rationalisierung und Einsparung menschlicher Arbeitskraft in Einzelunternehmen sicherlich unschlagbar ist. Führt man allerdings eine gesamtgesellschaftliche Betrachtung durch, so wird deutlich, dass das System auch zu einer erheblichen Verschwendung von Arbeitskraft führt. So schafft der Kapitalismus gesellschaftlich eigentlich nutzlose Sektoren, die nur der Aufrechterhaltung des Profitsystems dienen. Beispiele sind das aufgeblähte Banken- und Versicherungssystem oder der Repressionsapparat. Dazu baut er bedingt durch die Konkurrenz der Einzelunternehmen enorme Produktionsdubletten auf. Oder er verkürzt systematisch die Lebensdauer vieler Waren durch technische Manipulationen, Beseitigung von Reparaturmöglichkeiten oder ständige Modeänderungen. Wenn man dies und andere Effekte einkalkuliert, wäre es prinzipiell möglich, die gesellschaftliche Wochenarbeitszeit auf 20 Stunden zu senken – selbst wenn man aus ökologischen Gründen eine Erhöhung der Arbeitsaufwandes in der Landwirtschaft oder im Reparatur und Recyclingsektor einkalkuliert. Der reduzierte Arbeitsaufwand in einem öffentlichen Verkehrssystem wäre dabei nur ein Teilaspekt der Gesamtbetrachtung.
Häufig wird in Debatten über den Umbau des Verkehrssystems gefragt, ob die heutige überdimensionierte Autoindustrie technisch so umgestellt werden kann, dass dort auch sinnvolle öffentliche Verkehrsmittel produziert werden können. Eine produktionstechnische Bewertung der Automobilfertigung zeigt, dass ein Großteil der Anlagen genutzt werden könnten, um auch Busse, Eisen- und Stadtbahnen oder auch Seilbahnen herzustellen. Dazu bedarf es natürlich einer anderen Anordnung der Fertigungsschritte und auch anderer Steuerungen. Auch die Baugrößen ändern sich sicherlich in einem gewissen Bereich. Aber die meisten Fertigungsschritte würden auch für andere Verkehrsmittel eingesetzt werden. Auch ein großer Teil des bisherigen Know-hows aus dem Bereich der Metallumformung, der Metallzerspanung und der Montage wäre vorhanden. Fehlendes Wissen könnte durch Anlernen und Umschulungen den Beschäftigten vermittelt werden. Dienlich wäre in jedem Fall auch ein Know-how-Übertrag aus Bereichen der Fertigung öffentlicher Verkehrsmittel. Hilfreich ist dabei, dass die großen Automobilhersteller VW und Daimler bereits heute in ihren Werken Busse herstellen. Das erleichtert den Technologieübertrag. Seilbahnen wären dagegen ein neues Produkt. Die spezialisierten Hersteller sitzen in Österreich und in der Schweiz. Eine spätere Umstellung auf diese Verkehrssysteme würde erheblich erleichtert, wenn die Automobilhersteller bereits heute damit beginnen würden, entsprechende Anlagen in ihr Produktportfolio zu übernehmen. Es wäre die Aufgabe gewerkschaftlicher Arbeitskreise, sich über die Betriebsgrenzen hinweg bereits heute für Produktionsumstellungen einzusetzen. Dies gilt umso mehr, als die deutsche Automobilindustrie angesichts veränderter Absatzmärkte und einer kommenden Elektromobilität zukünftig keineswegs mehr sichere Arbeitsplätze garantieren kann.
Es gibt in Deutschland eine wichtige Tradition, auf die zurückgegriffen werden kann: In den 70-er und 80-er Jahren wurde in zahlreichen deutschen Betrieben von Gewerkschafter*innen über eine Produktionskonversion debattiert. Einen großen Einfluss übte dabei das Beispiel des britischen Unternehmens Lucas Aerospace aus, wo eine ganze Belegschaft eine Produktionsumstellung einforderte. Wenn man diese Erfahrungen mit einschließt, ergeben sich mehrere Schlussfolgerungen. Zunächst einmal kann man festhalten, dass sich die Belegschaften keineswegs borniert an die spezifischen Produktpaletten ihrer Unternehmen klammern. Dies widerspricht der Meinung, die oftmals von außerbetrieblichen Aktivisten gepflegt wird. Zweitens entfaltet sich eine derartige Debatte vor allem dann, wenn Unternehmen in die Krise geraten. Dies ist in der Zukunft eine für die deutsche Autoindustrie nicht unwahrscheinliche Entwicklung. Drittens zeigt das Beispiel von Lucas Aerospace, dass ein überzeugender, konkreter Umbauplan eine große Kraft entfalten kann. Dies sah auch Mike Cooley so, einer der gewerkschaftlichen Organisatoren bei Lucas Aerospace. Er schrieb rückblickend: "Wir sahen ein, dass die Kampfmoral eines Beschäftigten sehr schnell abnimmt, wenn er bemerkt, dass die Gesellschaft, aus welchen Gründen auch immer, die Produkte, die er herstellt, nicht haben will. Wir dachten uns deshalb eine Kampagne für das Recht aus, an gesellschaftlich nützlichen Produkten zu arbeiten."
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Beim angedachten ökologischen Umbau des Verkehrssystems stellt sich sofort die Frage nach seiner Umsetzbarkeit. Doch sie lässt sich leicht beantworten. Mit erstaunlich geringen Mitteln könnte heute ein Großteil der öffentlichen Verkehrsmittel auf einen Nulltarif oder Nahezu-Nulltarif umgestellt werden. Das würde eine erhebliche Sogwirkung weg vom Autoverkehr bewirken und eine völlig andere Diskussion um zukünftige ökologische Verkehrskonzepte ermöglichen. Werfen wir dazu einen Blick auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Er wird einerseits über Fahrkartenerlöse und andererseits durch öffentliche Zuschüsse, die sog. Regionalisierungsmittel finanziert. Grob geschätzt betragen die Zuschüsse etwa zwei Drittel der Kosten des SPNV. Seit 2016 liegen sie pro Jahr bei 8,2 Milliarden Euro. Rechnerisch könnte man einen Nulltarif für den SPNV erreichen, wenn man den Zuschussbetrag um 4 Milliarden Euro erhöhen würde. Doch könnte man das auch finanzieren? Ein Blick auf heutige umweltschädliche Subventionen zeigt, dass dies aufkommensneutral möglich ist. Eine sinnvolle Option wäre die Umwidmung der Steuervergünstigung für Dieselkraftstoffe. Heute sind Dieselkraftstoffe um 18,4 Cent pro Liter billiger als Benzin. Das entspricht einer jährlichen staatlichen Subvention von 7,8 Milliarden Euro für schmutzige Diesel. Allein das würde ausreichen, um einen deutschlandweiten Nulltarif für Regionalbahnen und S-Bahnen zu finanzieren. Eine andere Möglichkeit wäre die Beseitigung der Steuerbefreiung für Kerosin. Laut Bericht der Bundesregierung lag sie 2016 bei 530 Millionen Euro. Das ist aber nur die Subvention für den inländischen Luftverkehr. Dazu muss noch die Steuerbefreiung für Flüge zu ausländischen Zielen addiert werden. Damit kommt man im Jahr 2010 für 8,45 Millionen Tonnen verbilligtes Kerosin auf einen Steuerausfall von 6,9 Milliarden Euro. Es gibt weitere umweltschädliche Subventionen, die eigentlich gestrichen gehören und die man aber auch umwidmen könnte. So das Privileg für privat genutzte Dienstfahrzeuge, das sich auf 500 Millionen Euro beläuft. Man könnte aber auch die Ungerechtigkeit aus der Welt schaffen, dass Erben von Betrieben und Kapitalgesellschaften kaum noch Erbschafts- und Schenkungssteuer zahlen müssen. Allein 2016 wurden dadurch Steuermindereinnahmen von 7,9 Milliarden Euro hervorgerufen.
Man könnte noch zahlreiche weitere Beispiele anführen, wie man kostenfreie öffentliche Verkehrsmittel finanzieren könnte. Dies und die anderen dargelegten Zusammenhänge zeigen auf, dass es eine einfach erreichbare Alternative zum umweltschädlichen Individualverkehr gibt. Ihre Umsetzung wird nicht durch mangelnde Optionen, sondern durch einen nicht vorhandenen politischen Willen vereitelt. Dagegen muss eine systematische und geduldige Aufklärung über Zusammenhänge und verkehrspolitische Möglichkeiten gesetzt werden.
Dieser Artikel erschien in die internationale Nr. 1/2018 (Januar/Februar 2018). | Startseite | Impressum | Datenschutz