Ökologie

Die Orientierung auf Elektroautos – ein verhängnisvoller Irrweg

Im März 2019 erschien im Promedia-Verlag Winfried Wolfs neues Buch: „Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Warum E-Mobilität den Klimawandel beschleunigt“.

Jakob Schäfer

Schon früher tauchte die Kritik an Elektroautos in Winfried Wolfs Büchern auf, aber da war dies eher noch ein Thema für die Zukunft. Inzwischen wird das E-Auto (vor allem durch die Regierung) dermaßen stark als umweltverträgliche Lösung im Verkehrssektor hochgehypt, dass heute viele Menschen tatsächlich meinen, dies sei ein tauglicher Beitrag zur Verkehrswende. Genau dagegen schreibt W. Wolf seit gut einem Jahr in allen möglichen Publikationen an, zunächst im isw-Report 112/113 und jetzt – sehr ausführlich und überzeugend − mit seinem neuen Buch.

Dabei analysiert er (in den Kapiteln 3–5) – in bester Tradition der Kritik der politischen Ökonomie – die Profitinteressen des ölbasierten Sektors (das sind Ölindustrie, Automobilindustrie, Flugzeugindustrie und Flugverkehr, Schiffbau, Warentransportsektor usw.). Vor allem wird hier die Strategie der Automobilkonzerne wie auch die besondere Rolle Chinas bei der gesteigerten Produktion von E-Autos herausgearbeitet. In diesen Abschnitten wird auch deutlich, dass auf der Grundlage der herrschenden Politik keine Verkehrswende möglich ist. Im Gegenteil, in Kapitel 9 wird gut belegt: „Elektromobilität verstärkt die Macht der Autokonzerne und das Potenzial der Zerstörung“.

In Kapitel 6 wird dargelegt, dass das E-Auto – entgegen der gängigen Propaganda von Regierung und Autoindustrie – alles andere als ein Fahrzeug mit „Null Emissionen“ ist. „Erstens startet ein Elektroauto mit einem gewaltigen ‚elektrischen Rucksack‘. Die Herstellung eines E-Pkw ist im Vergleich mit der Herstellung eines traditionellen Pkw mit extrem viel mehr Klima-Äquivalenten verbunden. Zweitens verbraucht ein Elektroauto auch Energie. […] Vor allem aber ist die Annahme, der Strom für Elektromobilität sei ausschließlich oder primär Ökostrom, auf absehbare Zeit – in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren – illusionär. […] Drittens sind Elektro-Pkw mit Rebound oder Bumerang-Effekten verbunden, die die Umwelt- und Klimabelastungen zusätzlich erhöhen.“ (S. 93 f.)

Der Autor führt vier Rebound- oder Bumerang Effekte an: Erstens führt die steuerliche Ungleichbehandlung von Benzin und Elektrizität zu einer Zunahme von Verkehr. Zweitens entwickelt sich heute schon ein „funktionaler Rebound“, will heißen: Aufgrund der geringen Reichweite von E-Autos nutzen „43 % der Käufer von Hybrid-PKW und sogar 59 % der Käufer reiner Batterie Pkw“ ihr Elektrofahrzeug als zusätzlichen Pkw. Drittens führt der „mentale Rebound“ dazu, dass das E-Auto (als angeblich umweltfreundliches Fahrzeug) die Nutzung des ÖPNV negativ beeinflusst. Und viertens verlängern E-Autos als angebliche Null-Emissionsautos den SUV Boom (= „regulatorischer Rebound“)

W. Wolf geht auch auf die die besondere Belastung bei der Herstellung der Akkus und die begrenzten Ressourcen (z. B. des Kupfers für die gesamte E-Motortechnik) ein wie auch auf die zu erwartende höhere Verkehrsdichte, die steigenden Unfallgefahren usw.

 

Aber auch damit sind ja noch lange nicht alle Aspekte der zerstörerisch wirkenden Autogesellschaft benannt. Es geht nämlich nicht nur erstens um den Klimawandel und die technische Machbarkeit: „Zweitens manifestiert sich diese Krise [der motorisierten Mobilität] als weltweite Krise der Städte. Stichworte sind: Zerstörung der Stadtqualität bzw. ‚Urbanität‘, Feinstaubdebatten […]“. (S. 21)

Das Übel im Verkehrssektor schlechthin ist der motorisierte Individualverkehr. Er sorgt (v. a. im Autoland Deutschland, wo es noch nicht mal eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen gibt) für viele Verkehrstote und -verletzte. Er frisst sich mit immer mehr Straßen in die Landschaft hinein, sorgt für stundenlange Staus, macht die Städte „unwirtlich“ (Mitscherlich) usw.


Verkehrswende ist möglich


In Kapitel 10 legt Winfried Wolf einigermaßen umfassend und dennoch übersichtlich die „Notwendigkeit einer Verkehrswende“ dar. Dazu gehören z. B. gerade nicht die zurzeit in einigen Städten anlaufenden Anschaffungen von akkubetriebenen Bussen. Sie sind ein völliger Widersinn, denn nicht nur ist ihre Reichweite (besonders im Winter, wenn der Bus auch geheizt werden muss) viel zu gering, um in einer Großstadt auf die notwendige Verkehrsleistung zu kommen (sie erreichen nur 200 km, statt der erforderlichen 300 bis 400 km). Sie schleppen auch mit den riesigen Akkus eine enorme Last mit (was viel Energie kostet) und das Aufladen dauert 8–12 Stunden, von den vielen dazu erforderlichen Ladestationen noch ganz abgesehen.

Eine Verkehrswende muss zunächst auf die Verkürzung und so weit wie möglich die Vermeidung von Wegen abzielen. Zweitens müssen die grünen Verkehrsarten (im Gegensatz zur Realität in der Autogesellschaft) absoluten Vorrang haben: Fußgänger*innen müssen geschützt werden, Fahrradwege müssen umfassend ausgebaut werden usw.

Und parallel dazu müssen die öffentlichen Verkehrsmittel drastisch ausgebaut und auf ökologisch sinnvolle Antriebssysteme umgestellt werden. Ökologisch rangieren die Straßenbahnen an erster Stelle, die Oberleitungsbusse an zweiter Stelle. Hierzu gehört natürlich auch der Ausbau des Bahnnetzes als Flächenbahn und die Verbilligung von Bahnreisen. Und nicht zuletzt wollen wir darauf hinweisen, dass der gesamte weltumspannende Warenverkehr drastisch reduziert werden muss. Es ist eine Idiotie (und nur im Kapitalinteresse macht es Sinn), dass Waren um den halben Erdball verschiff oder geflogen werden, die andernorts auch herstellbar (oder auch verzichtbar) wären.

      
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Paul Michel: Elektroautos - ein Teil des Problems, die internationale Nr. 4/2018 (Juli/August 2018)
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Wenn also das Kerosin wie das Schweröl zum Befeuern der Schiffmotoren besteuert würden, wenn Kurzstreckenflüge unter 1000 km (W. Wolf gibt keine Zahl an) verboten würden, wenn es im städtischen öffentlichen Verkehr den Nulltarif gibt, wenn die Menschen mindestens die Hälfte ihrer städtischen Wege mit dem Fahrrad zurücklegen können, weil es nicht mehr gefährlich ist …, dann können wir zu einer wirklichen Verkehrswende kommen.

Dies und vieles mehr wird in dem Buch gut nachvollziehbar dargelegt. Einen Mangel müssen wir dennoch anmerken. Das Buch hat kein Stichwortregister und noch nicht mal eine Literaturliste. Dem Buch ist eine zweite Auflage mit diesen Ergänzungen zu wünschen, vor allem aber eine große Verbreitung. Denn es ist ein höchst nützliches Buch in den Händen all jener, die sich für eine Verkehrswende stark machen wollen.


Dieser Artikel erschien in die internationale Nr. 4/2019 (Juli/August 2019). | Startseite | Impressum | Datenschutz